La resistencia de estas comunidades no constituye un rechazo irracional al progreso, sino la defensa de un territorio que representa simultáneamente una fuente de subsistencia económica, un patrimonio ecológico de relevancia regional y un espacio cargado de significados espirituales. La controversia pone en evidencia el conflicto existente entre los modelos de desarrollo industrial y los derechos colectivos de los pueblos indígenas reconocidos por la legislación nacional e internacional.

Analizar la política de precios, subsidios y el uso-consumo del tipo de gasolina para vehículos motorizados bajo la perspectiva etnoclase permite ver que la geografía urbana, es, en realidad, un mapa de discriminación y segregación económico-socioracial en México, y a la vez devela cómo aun en el gobierno  de  la 4T, la  etnoclase  media, al igual que  en el régimen neoliberal, sigue siendo el estrato sociocultural más afectado en su poder adquisitivo y deslactosado en su capital cultural, en cambio los beneficiados en este régimen del humanismo mexicano, además de ser los pobres (predominantemente pertenecen a la etnoclase baja) son también los ricos (predominantemente pertenecen a la etnoclase alta).

El análisis de la distribución de autos, uso y tipo de uso de combustible de gasolina se realizó con base en los perfiles de ingresos, el fenotipo étnico y el modo de movilidad urbana por etnoclase¹; así entonces, partimos en principio de que, en 2026, México cuenta con un parque vehicular motorizado en circulación aproximadamente de 61.2 millones unidades (autos, camiones y motos; incluye transporte privado, público y de carga); de este total, alrededor de 36 millones son automóviles de uso particular.

Composición del total nacional

•Automóviles particulares: ~36.5 millones.

•Motocicletas: ~10.2 millones (Concentradas en clases baja y media).

•Camiones de carga y camionetas: ~11.5 millones.

•Transporte público (Autobuses/Taxis): ~3.0 millones.

La etnoclase baja posee el 18% (11,016,000), la mayoría son motocicletas de trabajo (60%) y autos usados de 15+ años, la etnoclase media tiene un 68% (41,616,000), predominantemente son autos particulares, SUVs y motos urbanas, la etnoclase alta ostenta el 14% (8,568,000), la mayoritariamente son autos de lujo, eléctricos y motos de alta cilindrada. Analicemos a detalle y más profundidad la situación y condición por cada etnoclase.

La etnoclase baja (estratos socioculturales E y D/D+) posee alrededor del 15% al 20% del parque vehicular total, el 55.5% de hogares (6,382,500) no cuentan con vehículo motorizado propio y dependen del transporte público, la bicicleta o traslados a pie, lo que refuerza el ciclo de pobreza de tiempo; aproximadamente el 16% de hogares (1.84 millones) de hogares posee un automóvil propio, suelen ser de más de 15 años de antigüedad (modelos 2010 o anteriores), adquiridos en el mercado de usados ("autos chocolate" o ventas informales); el 28% de hogares (3.22 millones) tiene al menos una motocicleta, y menos del 0.5%. de hogares (aprox. 57,500) posee motocicletas eléctricas, si bien, son más baratas de operar, el costo de adquisición inicial sigue siendo una barrera;  en  este  estrato  sociocultural,  el  crecimiento  se  da  principalmente  a  través  de  scooters eléctricos de origen chino de muy bajo costo.

Los sistemas de pensiones han evolucionado desde compensaciones militares en la Antigüedad hasta los complejos modelos actuales de seguridad social; el primer sistema de pensiones obligatorio y universal del mundo se estableció en Alemania en 1889 por el canciller Otto von Bismarck con el propósito de mitigar el descontento social y ofrecer una alternativa estatal a las demandas de los movimientos socialistas. Inicialmente se fijó a los 70 años, aunque en esa época la esperanza de vida era mucho menor.